Vaya semana más cargada de noticias que hemos tenido: final de Eta, muerte de Gadafi, pero a nivel de provincia ha sido todo un boom magnífica que el pasado miércoles el Corredor Mediterráneo (CM) haya sido catalogado como eje prioritario de las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T) por la Comisión Europea.
La entrada del CM en la Red Básica Ferroviaria europea, constituye un gran logro para el saliente Ministro del Fomento, Sr. Blanco, puesto que ha conseguido que se aprueben la totalidad de los cinco corredores propuestos por su ministerio: el Mediterráneo (Barcelona-Valencia-Sevilla-Algeciras), el Central (Barcelona-Madrid-Algeciras), el Atlántico (Francia-Valladolid-Orense-Coruña/Vigo), el Cantábrico-Mediterráneo (Bilbao/San Sebastián-Zaragoza-Valencia) y el Atlántico-Mediterráneo (Valencia-Madrid-Portugal). Además, es de resaltar que el tramo Valencia-Barcelona tiene el carácter de prioritario.
A la alegría inicial, habría que añadir una cierta tristeza por el retraso que ha sufrido nuestro país en conseguir este proyecto. Una primera oportunidad de contar con el CM se perdió en el año 2003 debido a la falta de interés de los gobiernos de Aznar y de Camps. Que difícil de digerir se hizo que, la entonces Comisaria Europea de Transportes, la ex ministra conservadora Loyola de Palacio, fuese quien excluyó el Corredor Mediterráneo de la lista de prioridades europeas de redes de transporte, porque el presidente del Gobierno, Sr. Aznar, era partidario del Corredor Central a través de los Pirineos. Sin embargo, todavía hubo una oportunidad de salvar la situación, pero la desidia del gobierno Camps o el miedo a contrariar al Gobierno central, motivó que la Generalitat Valenciana, cuando tuvo la oportunidad de presentar alegaciones para incluir el corredor en la Red Transeuropea de Transporte, dejó pasar el plazo que la Comisión Europea ofreció para impugnar el llamado informe Van Miert en el que no se incluyó la propuesta del CM. De modo, que silencio y mutismo total en el PP valenciano por no molestar a Madrid, en los años en que mandaba Aznar, y, por el contrario, con el advenimiento del Gobierno socialista, cambio de tercio y empiezan a sonar tambores de guerra reivindicativos por el CM. También comienzan a celebrarse cumbres exprés de Alcaldes reclamando aquel CM que dejaron perder los suyos cuando mandaban…Bueno, si Pablo de Tarso se convirtió al cristianismo cuando se cayó del caballo al tropezar con una piedra, bienvenida sea la tardía conversión del PP a la defensa del Corredor, aunque sólo fuese colocar una piedra más a los pies del nuevo gobierno… Lo cierto es que desde entonces el PP valenciano ha defendido el CM con la pasión del converso. ¡Bienaventurados todos aquellos que se unen a tirar del carro en la misma dirección!, ¡Qué lástima que en esta legislatura esto haya sucedido en tan pocas (sic.) ocasiones!
Últimamente muchos artículos han sido publicados por sesudos profesores de economía respecto a las ventajas macroeconómicas del CM, de modo dejo para ellos la cuantificación de los millones de euros que aportará a la maltrecha economía valenciana esta obra de ingeniería. No obstante, sí que me gustaría comentar otras consecuencias que producirá la financiación de la Red Transeuropea de Transportes en España. En primer lugar, supondrá un certificado de defunción para nuestro querido ancho de vía ibérico (1.668 mm) que será reemplazado por al ancho UIC, europeo o internacional (1.435 mm) que se empezó a utilizar en las vías AVE. La adopción del ancho ibérico en nuestro país en el siglo XIX, no se debió, como tantas veces se ha dicho, para impedir una hipotética invasión francesa, sino a cuestiones de potencia de las locomotoras de vapor, que en aquella época venía determinada por el tamaño de su caldera, de modo que un país con una orografía tan complicada como la nuestra se implantó un ancho que permitiese circular a locomotoras con potencia para alcanzar velocidades comerciales aceptables. Por otra parte, la unificación del ancho de vía permitirá que nuestras mercancías puedan llegar directamente al corazón de Europa sin tener que continuar haciendo transbordos al llegar a la frontera francesa. La transformación se hará agregando un tercer carril a las líneas ya construidas, de modo que sobre ellas puedan circular trenes con los dos anchos y, en el caso de las nuevas líneas ya se construirán directamente en ancho internacional. La segunda consecuencia, el cambio de concepción de la red ferroviaria que abandonará su forma «radial», en la que todas las líneas tienen que converger en el famoso kilómetro cero de Madrid, por otra, en forma de «malla» en la que lo determinante para establecer el tendido serán los tráficos de mercancías. Otra consecuencia, será la modernización de la línea Valencia-Zaragoza, de manera que volveremos a tener conexiones directas con el País Vasco. Hoy en día, la forma más rápida para en tren a Bilbao, desde Castellón exige dar un rodeo por Tarragona… Otro resultado, será la transformación del puerto de Valencia, en el más importante nodo logístico de transporte de nuestro litoral Mediterráneo, por encima del puerto de Barcelona, lo que lo convertirá en la entrada de Asia en Europa. Esperemos que parte de esos tráficos también recalen en el puerto de Castellón. Finalmente, no podemos obviar la inyección económica que supondrá para nuestra Comunidad toda la obra pública necesaria para la transformación de las vías. Pero todas las ventajas que hemos mencionado pueden quedar en nada si el próximo Gobierno que salga de las urnas no adquiere el compromiso de realizar las correspondientes inversiones, puesto que Europa no financia el cien por cien de las obras. Vamos a dar un voto de confianza al próximo ejecutivo.
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